L'histoire de l'ULM
Voici ci-dessous quelques extraits de l’édition spéciale 40 ans d’ULM info, paru pour le mondial de l’ULM en septembre 2021.
Editorial par Alain Dreyer
Premier président de la FFPLUM 1981>1989Je suis heureux de voir arriver le Mondial 2021 de l'ULM car il est la preuve tangible de la bonne santé du mouvement.
Le chemin parcouru en 40 ans est impressionnant. En 1979 ce n'était pas gagné. A ses débuts l'ULM n'était pas vu d'un très bon œil par l'Administration et par une partie de la population qui trouvait cette activité dangereuse.
A cette époque il est apparu un besoin urgent de s'organiser car des quantités d'anciens pilotes de vol libre cherchaient à motoriser leurs ailes avec plus ou moins de succès et d'autres importaient des machines trois axes (dont le contrôle des axes ne marchait pas toujours bien !) des USA.
Lorsque Roland MAGALLON a eu l'idée géniale d'installer le pilote sur son chariot Mosquito, des quantités de gens se sont mis à voler et il devenait urgent de s'organiser face aux pressions des pouvoir publics.
A l'initiative de Vol Libre Magazine, une réunion a été programmée en 1980 vers Macon. Je me souviens d'une réunion où tous les participants se mettaient à hurler pour défendre leurs points de vue. Tous les présents étaient conscients qu'il fallait s'organiser et encadrer le mouvement mais personne ne voulait subir le carcan d'une règlementation ! Il fallait trouver quelqu'un qui mette en place cette organisation et René Coulon a gueulé encore plus fort que d'habitude « Dreyer ».
La démocratie n'était pas encore au rendez-vous ! Une autre réunion légèrement plus calme nous a permis de trouver le nom Fédération Française de Planeur Ultra Légers Motorisés (après une journée de discussion) dont le choix a eu le mérite d’avoir rendu célèbre sa contraction ULM et de proposer des statuts. D'un commun accord le premier siège Social a été dans mes bureaux sis : Chemin de la Folie à Montfavet près d'Avignon. C'était déjà tout un programme !
La mise en place d'un règlement qui satisfasse tout à la fois la chapelle des pendulaires, la chapelle des multiaxes les pilotes et instructeurs ainsi que l'Administration a été difficile. L'équipe du début qui a permis tout ça a été admirable. Une bande de copains dont je me souviens avec émotion. Je ne peux pas les citer ici car ils sont trop nombreux mais je souhaiterais que figurent quelque part les noms des premiers membres constituant les Comités Directeurs. Il ne faut pas oublier aussi la DGAC qui a été très compréhensive pour nous laisser voler avec nos engins et qui nous a beaucoup aidés. La règlementation très libérale que nous avions obtenue faisait des envieux...
Grâce à toutes ces actions qui ont été développées au fil du temps par les Présidents et CD successifs, le rayonnement de la FFPLUM est maintenant national et international et elle est prise en compte comme une activité mature.
BONS VOLS
Toujours libre ! Toujours responsables !
Il y a 40 ans la Fédération Française d'ULM a été créée pour donner un cadre à une activité qui avait émergée entre l'aviation certifiée classique, qui devenait de plus en plus complexe, et le vol libre qui a pris son essor dans les années 70.
L'objectif était clair : voler le plus simplement avec des machines ludiques et innovantes dans un cadre de sécurité optimum. L'ULM n'a fait que réinventer cet "esprit des demoiselles », celui des pionniers et de Santos Dumont, dont on constate dans la brève et dense histoire de l'aviation qu'il revient périodiquement car il répond à cette envie universellement partagée de voler.
40 ans plus tard l'activité se porte bien et a muri mais sans perdre ce lien avec ce désir de voler en toute simplicité. Le moins que l'on puisse dire c'est que le contexte social, économique et culturel ont bien changé et c'est le rôle d'une Fédération de pérenniser l'activité à travers le temps sans perdre l'esprit d'origine mais en étant sensible aux évolutions.
Pour résumer l'enjeu on pourrait dire que pour un jeune pilote aujourd'hui l'ULM tel qu'il se développe est certainement la manière la plus astucieuse, innovante et sure de satisfaire la passion du vol.
Ce sont les présidents de club, les instructeurs, les constructeurs, les bénévoles, les passionnés qui permettent de garantir cet espace unique de partage et d'émotions : toujours libres, toujours responsables !
Sébastien Perrot
Président de la FFPLUM
Il était une fois…
Depuis la nuit des temps, l'homme a rêvé de pouvoir imiter les oiseaux et de voler. La légende du vol d'Icare remonte à l'Antiquité, et les premiers dessins de machines volantes telles que celles dessinées par Léonard de Vinci datent des années 1500. En 1655, Robert Hooke, mathématicien et physicien anglais, concluait à l'impossibilité du vol humain sans l'assistance d'un moteur « artificiel ».
Le premier être humain ayant volé en contrôlant la trajectoire de sa machine est Otto Lilienthal, qui a effectué entre 1891 et 1896 deux mille vols planés depuis une colline artificielle à proximité de Berlin. Mais le premier à déclarer avoir volé dans un appareil motorisé est le Français Clément Ader, aux commandes de son avion baptisé « l'Eole » en 1890. Et les frères Wright ont expérimenté leur premier avion, le Flyer, dans les dunes de Kitty Hawk le 17 décembre 1903 ! Une fabuleuse aventure humaine venait de voir le jour : voler, et la suite tout le monde la connaît.
Durant la période de « l'aviation populaire » de l'entre-deux-guerres, Henri Mignet eu l'idée géniale de proposer une formule pour mettre le vol en avion à la portée de tous. Même si la formule n'a pas eu le succès escompté, le concept était là !
Dans les années 60, avions et planeurs se développaient sur les aérodromes français au travers d'aéro-clubs, mais l'aviation de loisir restait quand même réservée à une élite. Durant les années 70, un besoin de liberté plus intense se développait et l'arrivée du « deltaplane » en 1972 ! L'apparition des premières ailes de Vol Libre permettait tous les espoirs. En effet, il suffisait de s'élancer du haut d'une colline pour voler. Le Vol Libre venait de démocratiser le vol surtout en montagne !
Côté plaine, s'envoler était une chose plus complexe, et comme les planeurs, le câble était la solution la plus simple mais relativement complexe à mettre en œuvre et coûteuse. Plus besoin de faire plusieurs heures de route pour découvrir qu'au sommet convoité pour l'envol de l'aile delta, il y avait trop de vent ou du brouillard !
Alors que faire pour être plus autonome ?
Rapidement certains eurent l'idée de monter un petit moteur sur une aile de vol libre. La solution la plus simple consistait à installer un arbre de transmission parallèle à la quille de l'aile delta - Soar Master - mais cela donnait une instabilité en tangage souvent incontrôlable ! La nécessité de dissocier l'axe de poussée du moteur de l'aile devenait impérative. Roland MAGALLON créa le chariot pendulaire dont le principe est toujours utilisé dans cette catégorie.
On peut dater au 26 juin 1980 la première reconnaissance officielle de « l'Ultra Léger Motorisé » par un courrier de l'Aviation civile française provoqué par les joyeuses évolutions des pendulaires de Gérald Lancien et Jean-Marc PEIFFIER sur un événement médiatique.
La sanction limitée à une mise en garde par le représentant de la DGAC augure favorablement du devenir règlementaire d'engins alors improbables. Pour leurs utilisateurs, l'Autorité admet bientôt le brevet théorique de pilote planeur, en attendant un brevet ULM spécifique. L'ULM venait de naître ! Avec un chariot motorisé, on pouvait voler tout seul !
Plus tard, toujours dans les années 80, des appareils ultra-légers multi-axes sont arrivés des EtatsUnis et du Canada (Quicksilver, Weedhopper, Eagle, Ptérodactyl, Lazair, Vector 600 ...) et les motorisations étaient aussi variées que les machines !
À cette époque, la fréquentation des aérodromes était plus ou moins tolérée, et le vol motorisé basculait de l'émerveillement vers la désapprobation : moteurs bruyants, ignorance des règles par des pilotes sans aucun formation. Ainsi au printemps 1981, la Fédération Française de Planeurs Ultra Légers se créait et Alain Dreyer nommé président. Par sa clairvoyance de la situation, ses connaissances aéronautiques et ses qualités humaines, Alain Dreyer se révélait comme le meilleur médiateur. Le mouvement s'organisait et la représentation auprès de l'Administration s'officialisait.
En quelques mois, le sigle ULM prit toute sa place dans le langage courant.
La FFPLUM
À la demande de la jeune Fédération, des mesures de bruit ont été effectuées afin de sensibiliser les pratiquants à ce problème fondamental qu'il était impératif de résoudre pour le développement de l'ULM.
Les pendulaires avaient des structures très simples, avec des ailes de vol libre renforcées. Pour les multi-axes, le tube et toile s'imposait. La première règlementation était la suivante : 150 Kg à vide pour les monoplaces, et 200 kg pour les biplaces avec une vitesse minimale de 50 km/h à l'atterrissage. Pour la vitesse, les biplaces avaient des surfaces de plus de 20 m ? pour rester dans les clous mais des évolutions ne tardèrent pas à arriver.
La fiabilité du matériel était « variable », les moteurs pas toujours adaptés, les pannes étaient fréquentes….
Dans ce climat de liberté, la FFPLUM devait établir une ligne de conduite optimale pour défendre l'ULM auprès de l'Administration. D'ailleurs à l'époque, certains pilotes ne voyaient pas l'intérêt de se fédérer !
Plus tard le Brevet de Pilote est apparu, et dans les années suivantes, le matériel et la pratique se développaient. Réunions et salons s'organisaient à de nombreux endroits. Différentes courses également : Tour de Paris, Londres-Paris, et le premier Tour de France en 1983 avec 120 équipages. L'euphorie populaire était à son comble mais plusieurs accidents faisaient basculer l'image établie dans l'esprit du Grand Public.
La FFPLUM continua un travail en profondeur sur la règlementation, les assurances et le comportement général des pilotes s'améliorait peu à peu, mais il est vrai que certains « trublions » ne facilitaient pas le développement d'une image responsable du pilote ULM.
Côté matériel, l'ULM cherchait sa définition entre masse, surface et vitesse minimale mais l'objectif de non-certification restait prioritaire alors que certains pour des intérêts plus ou moins personnels auraient souhaité quelques contrôles ! Brevets, instructeurs et formations prenaient place progressivement.
Le côté sportif restait très important et la Commission « Compétition » est devenue rapidement très active avec l'organisation à Millau en 1985 des premiers championnats du monde !
Bien entendu, il ne faut pas manquer d’évoquer la « grande course » organisée dès 1983 par la FFPLUM dont la première épreuve consistait à un aller-retour Blois-Millau-Blois dans le minimum de temps sans utiliser d'aérodrome. Ravitaillements improvisés, nuit à la belle étoile, accueils sympathiques pour ces « fous volants dans leurs drôles de machines » ! Toute une époque...
En 1984, le circuit Saint Dié-Montbéliard-Blois était proposé aux pilotes. Alors que 2 Sirocco revenaient en 41 heures, le dernier ne revenait que cinq jours plus tard ! L'aventure avec un grand A ! La première place en pendulaire fut remportée par un nouveau venu : Patrice Barcouda.
D'année en année, les distances ont augmenté pour devenir pratiquement un tour de France en 48 heures, mais les frais augmentaient et l'intérêt de la formule disparaîtra dans les années 90.
Les hydro ULM revenaient de temps en temps, les paramoteurs et autogires cherchaient encore leur voie de développement.
Pendant ces années, la Fédération continuait de se structurer, le matériel présentait une maturité intéressante et les pendulaires restaient prédominants. La sécurité globale s'améliorait.
La notion des nuisances sonores concernait aussi bien les pilotes que les constructeurs et différentes Coupes du Silence étaient organisées avec le concours de la revue Vol Moteur pour stimuler les efforts de chacun. Aujourd'hui, on sait faire de belles machines silencieuses.
Changement de décor à la fin des années 90 avec l'apparition de multi-axes de plus en plus performants, avec des qualités de vol et de sécurité très bonnes. Ainsi les aéro-clubs « traditionnels » ne pouvaient pas résister à ces nouveaux appareils à moitié prix ! De leur côté, les paramoteurs continuaient leur évolution en améliorant fortement les qualités de gonflage et de vol. Leurs motorisations sont devenues performantes et silencieuses, tous les ingrédients pour réussir.
Avec les paramoteurs, on retrouve l'esprit d'une pratique simple de la voie des airs et aussi avec des capacités de rangement qu'il sera difficile de surpasser : le coffre de la voiture ! Les autogires ont développé un nouveau marché avec des qualités de vol toujours en progression. En ce qui concerne les pendulaires, les évolutions en vol présentent une progression moins flagrante mais de nettes améliorations sont intervenues en matière de confort du chariot. Puis ce sera l'apparition de la classe 5 avec ses ballons motorisés et ses limitations météorologiques...
Avec ses cinq classes d'ULM, il ne manquait plus qu'à intégrer les hélicoptères ultra-légers !
2013 sera donc l'année de la création de la classe 6 voulue par Dominique MEREUSE, alors Président de la FFPLUM.
Toutes ces évolutions se sont retrouvées à la lecture des revues aéronautiques et du bulletin fédéral : F.F.p.l.u.m.e (n°1 - Janvier 1985) qui deviendra quelques années plus tard ULM INFO.
Au début des années 80, l'Administration fut sollicitée par la nouvelle Fédération des ULM et par son président Alain Dreyer pour développer des règles garantissant à la fois la sécurité et la liberté des pratiquants. Ainsi la jeune FFPLUM a su convaincre les politiques et l'Administration de l'époque de sa capacité à se structurer en dehors des carcans habituellement appliqués à l'Aviation.
Les « anciens » se souviendront de cette photo du ministre des Transports de l'époque, Charles Fiterman, casqué à bord d'un ULM piloté par le président de la FFPLUM ! Tout un symbole.
Dans l'histoire, on retiendra que l'ULM a su se trouver une identité entre ses deux origines que sont le vol libre et l'avion, et surtout cette particularité qui a fortement contribué au à son développement : l'implication directe et permanente des pratiquants au sein de leur Fédération.
Longue vie à la FFPLUM, longue vie à l'ULM...
après tout, 40 ans, ce n'est que le début !
Réinventer l’ULM
Il y a 40 ans, quand une clique d'affranchis portèrent PULM sur les fonds baptismaux, les pilotes avions se moquaient d'eux en prétendant qu'ils réinventaient l'aviation. Vous connaissez la suite : c'est fait !
Aujourd'hui il nous faut réinventer l'ULM ! « Il faut que tout change pour que rien ne change »: Le Guépard, G.Tomasi de Lampedusa.
En enfonçant le plafond de verre de l'aviation certifiée, un grand nombre d'entre nous ont quitté « le plancher des vaches » où commença la merveilleuse histoire de l'ULM. Les pilotes avions avaient oublié Henri Mignet, et son livre : « Le sport de l'air », avènement de l'aviation populaire.
La plupart des pilotes ULM ont oublié Cuyuna, Fujy Robin, JPX, etc., autant de moteurs dont la fiabilité hasardeuse imposait une pratique en rapport. Ça va vous faire sourire mais le fait de survoler une forêt, accessoirement sans assurance, brevet de pilote ULM (ça n'existait pas à l'époque), augmentait notre tension cardiaque !
Ce n'est évidemment pas cette forme d'ULM qu'il faut réinventer mais plus prosaïquement, retrouver son accessibilité de l'époque, fut-elle limitée à un espace non contrôlé. L'aviation est une échelle dont le dernier barreau est l'ISS, la station spatiale internationale en attendant Mars.
Ce qu'il faut réinventer, c'est la hauteur du premier barreau. Pas tant pratique, sur ce chapitre, ce n'est jamais assez haut.
René Coulon